燃料電池汽車正在悄然崛起。

早在1992年，日本豐田汽車就開始研究氫燃料電池汽車，當時起名為FCHV。經過10多年的技術積累，在2014年底，豐田Mirai正式面世發售。

隨著技術的突破，燃料電池汽車的發展速度越來越快。相關數據顯示，2013~2017年，全球氫燃料電池汽車銷量僅為6475輛，其中，大部分為豐田的Mirai系列；2018年有了較大幅度的增長，合計銷售5525輛；2019年全球銷量增至7500輛。

燃料電池車在國內的發展軌跡也逐漸清晰。

2018年，國務院總理李克強考察日本豐田汽車北海道廠區，參觀了Mirai燃料電池轎車。

國家層面對燃料電池車的重視程度可見一斑。然而，有一款關鍵材料一直制約著國內燃料電池車的發展。

燃料電池是燃料電池汽車的核心部件之一，燃料電池的關鍵材料之一則是催化劑，而催化劑的作用是使氧氣與儲氫罐中的氫氣發生電化學反應，為車提供驅動能量。

但早前，國內的催化劑主要依賴進口，交貨周期長、成本高，給國內燃料電池產業鏈發展帶來局限。

2019年，國內一家企業宣布其催化劑產品實現量產，為國內燃料電池車的發展帶來更多可能。這家企業就是上海濟平新能源科技有限公司（以下簡稱“上海濟平”）。

破解進口依賴困境

國家相關政府部門已多次釋放出“加快推進氫燃料電池汽車產業發展”的信號。

中國科學院院士歐陽明高預計，到2020年，中國市場將會有5000輛到10000輛氫燃料電池汽車；2025年，市場的規模或將達到5萬~10萬輛。

“鋰電池車和燃料電池車是互補的。城際城市之間的代步，鋰電車是最好的，而遠途城市之間的交通使用燃料電池車更理想。因為加氫速度快一點，安全性能較高一些。”上海濟平副總裁劉瑾慧表示。

氫燃料電池汽車的市場增長無疑也將帶動催化劑的需求增長。業內專家介紹道，一輛普通家用小車大約需要80克催化劑，一輛營運客車大車則需要上百克。

車均用量不大，但其成本占比卻較高。

燃料電池的電堆包括膜電極、雙極板等組件，而催化劑是膜電極MEA的關鍵組成材料。在整個燃料電池中，催化劑成本占比最高。據賽瑞研究推算，在年產1000套燃料電池時，催化劑占總成本的26%，當年產電池數量達到10萬套或50萬套時，催化劑成本會達到40%左右。

“國內燃料電池催化劑80%到90%的原材料依賴進口，造成了極高的成本，而且供貨期不定。”劉瑾慧感慨道。

國內催化劑供應商主要有日本田中貴金屬、英國Johnson Matthey、比利時優美科等巨頭。

2018年，上海濟平成立。

“我們想幫助下游的產業來解決依賴進口這個重要問題，助力燃料電池產業在中國發展。”劉瑾慧說。

成立第二年，上海濟平便實現投產，并一舉拿下國產化催化劑市場的產銷第一，在國產化催化劑市場份額占比80%。

“我們有在燃料電池催化劑領域深耕20多年的專業人才，能快速地找到合適的設備、合適的碳載體，然后快速地進行量產。”劉瑾慧表示。

量產難度大門檻高

燃料電池催化劑量產難度有多大？

上海濟平之所以能快速拿下國產化催化劑市場80%份額，就有賴于其量產技術。

實際上，國內對于燃料電池催化劑的研究并不少，國產催化劑企業也有中科科創、喜瑪拉雅、擎動科技等。但中國工程院院士衣寶廉曾公開表示，國內研究催化劑的單位和企業，還拿不出催化劑裝車的運行數據。

換言之，下游客戶還沒有認可，商業化數據積累不夠充分。而客戶的認證，有多道門檻：耐久、成本低、一致性高等。

由于鉑金能使氫和氧高效反應，且反應穩定，可適應燃料電池內部復雜的化學環境和高電流密度，因此燃料電池催化劑多采用鉑金。

但鉑金催化劑容易“中毒”。遇到一氧化碳、氮氧化物或硫化物后無法“變出”質子，并且堆積在電堆里，反而影響電堆的壽命。

據業內人士介紹，國內實驗室的鉑金催化劑“中毒”等問題的解決尚不完美，仍未達到量產方面的要求，因此產業鏈更傾向于采用技術較為成熟的進口催化劑產品。

此外，對于催化劑企業而言，實現更大規模的量產需要具備相應的經驗和數據，而經驗和數據需要靠重金“砸”出來。

鉑屬于重要的貴金屬，其主要開采地南非每年僅開采100噸左右，價格難免昂貴。

劉瑾慧表示，每進行一次放大生產就意味著高昂的投入。從100克到200克、300克，每個環節的放大都關系到設備的調整，此外，制備環境、溶液都會隨之發生變化。

但凡經歷一次失敗，對于企業而言沉沒成本動輒達到幾十萬元甚至上百萬元，“這需要巨大的人力物力財力投入，所以真正能夠拿出量產產品的企業很少。”

“國外在催化劑這一塊的研制已經有數十年的歷史，他們有豐富的產業化經驗。”劉瑾慧表示，這是國內企業難以企及的水平。

在2019年的投產儀式上，上海濟平宣布一期催化劑年產量可達1500千克。

“國內很多企業日產量僅為100克到200克之間，很多時候是分批供貨。但是對客戶而言，一次性采購1千克和分5個批次采購200克相比，前者的成本、時間、一致性等無疑更具優勢。”劉瑾慧說。

2020年7月，上海濟平和廣東省佛山市南海區人民政府正式簽約設廠，項目投產后，預計可年產2噸催化劑，可配套2萬臺套電堆。

占領了技術制高點，上海濟平棋局進一步做大。

新生企業的市場棋局

盡快實現燃料電池催化劑進口替代，下游的呼聲無疑是高漲的，畢竟他們遭受店大欺客的現象，在過度依賴進口產品時時有發生。

劉瑾慧回憶道，曾有客戶購買進口的催化劑，最后檢查出氯含量超標，對催化劑性能產生嚴重影響。“一下就是幾百萬元砸在手上，而進口商卻推諉責任。”

據了解，形成本土化供應后，供貨期相較進口有所縮短，并且將形成比較穩定的供貨關系。

但面對這個剛成立2年的本土企業，對于其產品的可靠性，下游客戶難免犯嘀咕。

“客戶的信任是有一個過程的。”成立初，劉瑾慧帶著產品去找客戶，結果碰了一鼻子灰，客戶明確表示不考慮國產催化劑，并且對這個新成立企業的技術存疑。“我聽到最多的一句話就是我目前不使用國產催化劑，有了大廠背書我們再用也不遲。”

對此，上海濟平的策略是抓住下游龍頭進行推廣，通過龍頭企業的背書，進一步向其他潛在客戶推廣。“效果十分明顯，被進口產品折磨過的客戶想先嘗試測試，然后從少量的試用開始。”

作為本土企業，上海濟平也為客戶增加了貼心的增值服務。如有新入行的客戶想做膜電極，但不清楚催化劑的漿液調配，上海濟平則通過分享催化劑的漿液調配等相關經驗，幫助他們把膜電極的性能做高。

上海濟平也在思考如何進一步降低催化劑成本。

其一便是根據客戶工藝和需求降低鉑載量。上海濟平的鉑合金催化劑產品的活性是鉑碳催化劑的兩倍，意味著使用0.2mg/cm2的鉑合金催化劑產品與0.4mg/cm2的常規的鉑碳效果是同等的。

其二是與上游的貴金屬材料商合作，將鉑價格鎖定在一定范圍內。

另外，尋找新的方向，如研發第二代催化劑——三元鉑合金催化劑，以求增進耐久性。“如果能夠量產的話，它大概可以降到鉑碳催化劑價格的60%。”

2019年鋰電新能源車的銷量突破百萬輛級，而燃料電池車銷量僅數千輛。

但劉瑾慧依然樂觀，“技術問題解決了，市場也會發展起來的，政策也會隨之而來，這樣又會帶動市場進一步發展。”